Apple Car的內(nèi)部代號(hào)“泰坦(Project Titan)”，2014年啟動(dòng)，到現(xiàn)在已經(jīng)成為蘋果有史以來打磨最久的產(chǎn)品。在科技電子領(lǐng)域，蘋果是無可爭(zhēng)議的霸主，但跨行到造車，卻發(fā)現(xiàn)面臨的局面要復(fù)雜許多。
蘋果造車的核心技術(shù)是什么？電池、自動(dòng)駕駛、智能娛樂、產(chǎn)業(yè)整合能力，逐個(gè)來看。
據(jù)說，蘋果已經(jīng)研發(fā)出全新的monocell（單電池）技術(shù)，將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池，提供更長(zhǎng)續(xù)航，也能節(jié)約成本。有消息說蘋果曾經(jīng)與寧德時(shí)代、比亞迪就電池問題有過接觸，但沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，后續(xù)蘋果還聯(lián)系過富士康和立凱電能。
按照去年年底的行業(yè)排名，寧德時(shí)代在新能源車電池領(lǐng)域裝機(jī)量排名第一，后面是比亞迪、LG化學(xué)和松下（特斯拉供應(yīng)商），富士康和立凱電能與前十的廠家差距很大。
圖源：中商產(chǎn)業(yè)研究院電池行業(yè)巨頭的寧德時(shí)代、比亞迪顯然不想與蘋果貼得太近，尤其是蘋果的新技術(shù)需要新開生產(chǎn)線、投入不少成本。前車之鑒在于，由于蘋果嚴(yán)格把控供應(yīng)鏈的控制權(quán)，導(dǎo)致鏈條上的供應(yīng)商一旦被蘋果踢出去，業(yè)績(jī)就會(huì)大受影響，欣旺達(dá)、歌爾股份、藍(lán)思科技和立訊精密莫不如此。
相比電池上的技術(shù)突破，蘋果在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中的進(jìn)展并不算快。在加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）的官網(wǎng)上，蘋果自動(dòng)駕駛的測(cè)試許可證仍然是最低級(jí)別的“有安全駕駛員測(cè)試自動(dòng)駕駛”，與特斯拉以及一眾傳統(tǒng)車企并列。來自DMV的公告顯示，蘋果公司配備自動(dòng)駕駛軟件的雷克薩斯SUV在2020年行駛超過了18000英里，但可靠性依舊沒有接近Cruise（通用汽車旗下）、Waymo、Zoox（亞馬遜）等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
雪上加霜的是，就在前不久，蘋果的汽車項(xiàng)目主管道格·菲爾德（Doug Field）跳槽到了福特企業(yè)，成為蘋果造車項(xiàng)目第四位卸任的主管，也是Apple Car項(xiàng)目反復(fù)動(dòng)蕩的寫照。菲爾德早前曾經(jīng)在蘋果工作，后任特斯拉高管，負(fù)責(zé)熱門車型Model 3的工程業(yè)務(wù)。2018年回到蘋果，領(lǐng)導(dǎo)蘋果汽車項(xiàng)目。如今，3年后，他再次離開。
蘋果在菲爾德離職之前，已經(jīng)聘請(qǐng)了有寶馬“i系列之父”之稱的烏里奇·克蘭茲(Ulrich Kranz)。但也有汽車業(yè)內(nèi)人士指出，克蘭茲推出的寶馬電動(dòng)汽車曾受到批評(píng)，在電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司法拉第未來和Canoo擔(dān)任高管的經(jīng)歷也不成功。
蘋果與車企最初的接觸是2013年發(fā)布的iOS in the Car，第二年，蘋果啟動(dòng)“泰坦(Project Titan)”的同時(shí)，iOS in the Car更名為CarPlay。用戶用iPhone連接內(nèi)置CarPlay硬件車機(jī)系統(tǒng)上之后，就可以使用“電話”“音樂”“地圖”“信息”和第三方音頻應(yīng)用程序等服務(wù)。
2020年，蘋果曾宣布，當(dāng)年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，即至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。但同樣在2020年，CarPlay盛極轉(zhuǎn)衰，多家車企開始取消汽車出廠內(nèi)置CarPlay系統(tǒng)，并且車型范圍逐漸擴(kuò)大。福特、本田、大眾多款車型都取消原廠自帶CarPlay。
圖源：網(wǎng)絡(luò)原因很簡(jiǎn)單，CarPlay的誕生顯示，大多數(shù)車企的車機(jī)系統(tǒng)在智能化方面并不好用。但經(jīng)過幾年的自我進(jìn)化，車企車機(jī)系統(tǒng)的智能化程度越來越高，車企也意識(shí)到，通過車機(jī)系統(tǒng)以及全車智能系統(tǒng)，為用戶提供服務(wù)賺取利潤(rùn)的重要性，所以不愿再將自己與蘋果捆綁在一起。其實(shí)，不僅僅蘋果Carplay撞墻，谷歌的Android Auto、百度CarLife+以及鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)都會(huì)碰到同樣的問題。
另外，持續(xù)快兩年的芯片荒，同樣對(duì)Apple Car造成影響。不少傳統(tǒng)車企因?yàn)槿薄靶尽�，已�?jīng)停掉了不少生產(chǎn)線，或者在設(shè)計(jì)上進(jìn)行減配。按照目前的情況以及芯片行業(yè)的投資周期測(cè)算，芯片荒緩解起碼要到2023年。
最后來聊聊蘋果的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，恰恰是因?yàn)樘O果太優(yōu)秀，所以進(jìn)入汽車領(lǐng)域，反而步步維艱。
2015年，庫克曾經(jīng)訪問寶馬萊比錫的i3工廠，想在寶馬i3基礎(chǔ)上開發(fā)自己的電動(dòng)車，但后續(xù)沒有結(jié)果，因?yàn)閷汃R并不愿意向蘋果開放技術(shù)，淪為代工廠。之后蘋果又到過奔馳母公司戴姆勒，得到的回復(fù)是不合作造整車，不排除其他合作。“我們不打算成為蘋果的富士康�！睍r(shí)任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。
今年年初又傳出蘋果與韓國車企現(xiàn)代、起亞談判的消息，隨后起亞公告稱，雙方?jīng)]有就自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)合作進(jìn)行談判。同時(shí)因?yàn)楝F(xiàn)代提前透露消息，蘋果決定暫緩雙方合作，也著手聯(lián)系日本車企豐田和日產(chǎn)。不過日產(chǎn)方面表示，對(duì)Apple Car的規(guī)格和品牌劃分，與蘋果存在分歧，日產(chǎn)不希望更改自身的造車路線，成為簡(jiǎn)單的硬件供應(yīng)商。
和消費(fèi)電子行業(yè)一樣，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈夠長(zhǎng)，各個(gè)主要環(huán)節(jié)都有不少供應(yīng)商讓蘋果選擇。但到產(chǎn)業(yè)鏈最后，整車公司就少了很多，即使這些傳統(tǒng)車企同樣在向新能源、智能化轉(zhuǎn)型，愿意和富士康一樣，安心幫蘋果代工生產(chǎn)的企業(yè)真的很少。
所以我判斷，2025年庫克退休之前，Apple Car沒法搞定前面這些問題，所以上市基本沒指望。
